關(guān)注原油市場利空影響展望后市，分析人士認為，短期油市不確定因素增多，油價表現(xiàn)或承壓，從而對燃料油市場帶來一定的利空影響美國能源信息署（EIA）公布的報告顯示，截至2月15日當周，美國原油庫存增加367.2萬桶至4.545億桶，市場預(yù)估為增加308萬桶。方正中期期貨分析師徐元強表示，更多數(shù)據(jù)顯示，2月15日當周，俄克拉荷馬州庫欣原油庫存激增341.3萬桶，創(chuàng)2018年4月6日當周以來單周增幅。此外，當周，美國國內(nèi)原油產(chǎn)量增加10萬桶至1200萬桶/日，連續(xù)四周持平后再度增長，創(chuàng)2018年12月14日當周以來增幅并續(xù)刷歷史新高。美國原油產(chǎn)量位居世界，連續(xù)增產(chǎn)抵消了OPEC減產(chǎn)作用，短期來看，庫存及產(chǎn)量增加都將利空國際油價。燃料油方面，徐元強認為，紙貨380月間價差縮窄至近期低位2.3美元/噸，因供應(yīng)充足，近月燃料油下游需求仍疲軟，短期內(nèi)燃料油可能受國際油價影響出現(xiàn)短暫回調(diào)，但后市仍有一定上漲空間。套利方面，建議采取多1909合約空1905合約。。

熏蒸的一些要求1.木質(zhì)包裝物不得帶有樹皮2.熏蒸處理過的木包裝箱要盡快出運，同時要注意單獨存放，并與其它未處理的木制品、木料隔離更多信息關(guān)注：中國包裝箱交易網(wǎng)（）。

　　2、燃料油亦叫做重油，可以分為常壓重油、減壓重油、催化重油和混合重油根據(jù)煉油廠加工工藝流程:常壓重油指煉廠催化、裂化裝置分餾出的重油（俗稱油漿），混合重油一般指減壓重油和催化重油的混合，包括渣油、催化油漿和部分瀝青的混合。　　3、燃料油分為船用內(nèi)燃機燃料油和爐用燃料油兩大類，兩類都包括餾分油和殘渣油。餾分油一般是由直餾重油和一定比例的柴油混合而成，用于中速或高速船用柴油機和小型鍋爐。后者主要是減壓渣油、或裂化殘油或二者的混合物，或調(diào)入適量裂化輕油制成的重質(zhì)石油燃料油，供低低速柴油機、部分中速柴油機、各種工業(yè)爐或鍋爐作為燃料。這是根據(jù)用途而分類。　　船用殘渣內(nèi)燃機燃料油是大型低速柴油機的燃料油，其主要使用性能是要求燃料能夠噴油霧化良好，以便燃燒完全，降低耗油量，減少積炭和發(fā)動機的磨損，因而要求燃料油具有一定的黏度，以保證在預(yù)熱溫度下能達到高壓油泵和噴油嘴所需要的黏度（約為21-27厘斯），通常使用較多的是38°C。雷氏1號黏度為1000和1500秒的兩種。由于燃料油在使用時必須預(yù)熱以降低黏度，為了確保使用安全預(yù)熱溫度必須比燃料油的閃點低約20°C，燃料油的閃點一般在70-150°C之間。　　爐用殘渣燃料油主要作為各種大中型鍋爐和工業(yè)用爐的燃料油。各種工業(yè)爐燃料系統(tǒng)的工作過程大體相同，即抽油泵把重油從儲油罐中抽出，經(jīng)粗、細分離器除去機械雜質(zhì)，再經(jīng)預(yù)熱器預(yù)熱到70-120°C，預(yù)熱后的重油黏度降低，再經(jīng)過調(diào)節(jié)閥在8-20個大氣壓下，由噴油嘴噴入爐膛，霧狀的重油與空氣混合后燃燒，燃燒廢氣通過煙囪排入大氣。

根據(jù)不同的標準，燃料油可以進行以下分類：1、根據(jù)出廠時是否形成商品，燃料油可以分為商品燃料油和自用燃料油燃料油指的是在出廠環(huán)節(jié)形成商品的燃料油，自用燃料油指用于煉廠生產(chǎn)的原料或燃料而未在出廠環(huán)節(jié)形成商品的燃料油。2、根據(jù)加工工藝流程，燃料油可以分為常壓重油、減壓重油、催化重油和混合，重油。常壓重油指煉廠催化、裂化裝置分餾出的重油，混合重油一般指減壓重油和催化重油的混合。3、根據(jù)用途，燃料油分為船用內(nèi)燃機燃料油和鍋爐燃料油兩大類。前者是由直餾重油和一定比例的柴油混合而成，用于大型低速船用柴油機轉(zhuǎn)速小于150轉(zhuǎn)/分、。后者又稱為重油，主要是減壓渣油、或裂化殘油或二者的混合物，或調(diào)入適量裂化輕油制成的重質(zhì)石油燃料油，供各種工業(yè)爐或鍋爐作為燃料。。

　　據(jù)金聯(lián)創(chuàng)獲悉，除上海石化和海南煉化已經(jīng)成功開發(fā)出低硫船用燃料油之外，中石化旗下多家煉廠如青島煉化、齊魯石化、勝利稠油廠、滄州煉化，鎮(zhèn)海煉化、茂名石化、湛江東興等也均計劃生產(chǎn)低硫船用燃料油但按照中石化的戰(zhàn)略步驟，2019年僅僅是研發(fā)準備之年，故2019年中石化低硫船用燃料油整體供應(yīng)量并不會出現(xiàn)暴漲，但2020年之后中石化將在全球船供油供應(yīng)體系中起到舉足輕重的作用。。

操作上，建議在3100-3300元/噸區(qū)間交易。

其中，中國船舶集團旗下滬東中華展出的18600立方米LNG加注船作為全球第一的技術(shù)產(chǎn)品首次在工博會亮相，并作為船舶行業(yè)唯一產(chǎn)品獲工博會空間信息產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品類金獎LNG船被喻為世界造船“皇冠上的明珠”，由于LNG船裝載的是零下163攝氏度的液化天然氣，易燃易爆，還要在各種復(fù)雜情況下長期漂洋過海，安全性要求極高，技術(shù)復(fù)雜，是世界上最難建造的貨船。而LNG加注船更是有過之無不及。2014年，滬東中華建造的17.2萬立方米LNG船曾獲得第16屆中國國際工業(yè)博覽會金獎。被授予“金獎”的企業(yè)，是在高科技產(chǎn)業(yè)及裝備制造業(yè)核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)和高端產(chǎn)品研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化方面取得重大突破，具有國際領(lǐng)先或國內(nèi)首創(chuàng)水平，引領(lǐng)國內(nèi)外工業(yè)發(fā)展趨勢的技術(shù)或產(chǎn)品。今年再次獲獎，展現(xiàn)了滬東中華拓展LNG全產(chǎn)業(yè)鏈的雄厚技術(shù)實力，實現(xiàn)了LNG船舶設(shè)計建造應(yīng)用創(chuàng)新的爆發(fā)式增長。LNG加注船●●滬東中華開發(fā)的這型加注船總長135.9米、型寬24.5米、設(shè)計航速12節(jié)，采用GTTMARKⅢFLEX型液貨圍護系統(tǒng)，貨艙容量達到18600立方米，蒸發(fā)率低至0.18%/天。該船型是全球首個應(yīng)用MARKIIIFLEX薄膜型液貨圍護系統(tǒng)的LNG加注船，突破了薄膜型液艙承受晃蕩沖擊載荷的挑戰(zhàn)，可實現(xiàn)任意液位的裝載運行；創(chuàng)新采用了將LNG深度冷卻后返回艙內(nèi)噴淋的艙壓控制技術(shù)，在受注船與加注船微差壓情況下可實現(xiàn)從400-1600立方/時的快速加注，加注容量可覆蓋600立方米到18000立方米；設(shè)計了可實現(xiàn)從冷艙、惰化、加注、升溫、驅(qū)氣置換等全流程一體化功能的加注系統(tǒng)，具備為LNG動力船初始化、加注補給、殘液回收、進塢檢修等全流程的服務(wù)能力；操縱性能優(yōu)異，采用全回轉(zhuǎn)推進器搭配艏側(cè)推的高機動性推進系統(tǒng)，能在6級海況下橫向行進，實現(xiàn)自主靠離泊。與國外產(chǎn)品相比，該船型的加注容量最大、加注速率最快、服務(wù)流程最全，整體技術(shù)達到國際領(lǐng)先水平，是全球最大最先進的專業(yè)加注船。同時，該型船的液艙也是國內(nèi)首次實現(xiàn)MARKIII型液艙的實船設(shè)計和建造，填補了國內(nèi)空白。來源：上觀新聞注：文章內(nèi)的所有配圖皆為網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載圖片，侵權(quán)即刪！。

若過早放掉冷卻水，機體在溫度較高時突然受冷空氣侵襲會產(chǎn)生驟縮，出現(xiàn)裂紋放水時應(yīng)將機體內(nèi)殘存的水徹底排出，以免其結(jié)冰膨脹，使機體脹裂。二、隨便選用燃油。冬季低溫使柴油的流動性變差，粘度增大，不易噴散，造成霧化不良，燃燒惡化，導(dǎo)致柴油機的動力性和經(jīng)濟性能下降。故冬季應(yīng)選用凝點低和發(fā)火性能好的輕柴油。一般要求柴油機的凝點應(yīng)低于本地當前季節(jié)最低氣溫7-10℃。三、用明火助燃起動。不能把空氣濾清器取下，用棉紗蘸上柴油點燃后做成引火物置于進氣管內(nèi)實行助燃啟動。這樣在啟動過程中，外界的含塵空氣就會不經(jīng)過濾而直接吸入氣缸內(nèi)，造成活塞、氣缸等零件的異常磨損，還會造成柴油機工作粗暴，損害機器。四、用明火烘烤油底殼。以免使油底殼內(nèi)的機油變質(zhì)，甚至燒焦，潤滑性能降低或完全喪失，從而加劇機器磨損。

　　同比最大的下降發(fā)生在亞洲-大洋洲航線上，該航線的準班率下降了30個百分點，只有三分之二的船舶準時到達表現(xiàn)最差的航線是亞洲-非洲航線，只有22%準時到達，而這條航線在2015-2016年，準班率保持在70%左右。表現(xiàn)最好的航線是北美-南美航線，船舶準班率達到92%。　　盡管班輪公司的服務(wù)水平嚴重下降，但東西方主要貿(mào)易的運價仍保持在較高水平。根據(jù)上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI），上上周的亞美西海岸即期價格為$3865/FEU，比去年同期增加了184％。而亞美東海岸的即期價格為$4625/FEU幾乎是去年的兩倍。上海-北歐即期運價為$1100/TEU，同比增長85％，上海-地中海航線運價上漲77.6％。　　客戶的不滿情緒高漲　　高費率和糟糕的服務(wù)水平正在挑戰(zhàn)托運人和無船承運人的耐心。　　一家全球服裝零售商供應(yīng)鏈部門的負責人說：“9月是迄今為止最糟糕的月份。我們的呼聲沒有人理會，發(fā)生了更多的港口擁堵和設(shè)備短缺，而運價還在持續(xù)上升。”　　歐洲食品生產(chǎn)組織物流部門負責人說：“我從事海運工作已有15至16年，這是我從托運人的角度來看最不能理解的情況。

　　船用燃料油是指供國際航行船舶的燃料油（按照國際慣例，這種油品免稅銷售，國內(nèi)稱保稅油）根據(jù)供應(yīng)對象，我國船供油市場主要分為內(nèi)貿(mào)完稅和保稅船供油市場兩部分。船東可根據(jù)燃料價格、航線、運價、船期等因素，在全球主要港口中選擇加油港。　　值得注意的是，根據(jù)IMO（國際海事組織）《國際防止船舶造成污染公約》規(guī)定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，質(zhì)量要求提升了7倍，全球船用燃料油將面臨重大變革。　　作為全球海運大國之一，中國船用低硫燃油供應(yīng)能力嚴重滯后。業(yè)內(nèi)人士指出，這主要是因退稅政策等相關(guān)配套政策不到位，導(dǎo)致企業(yè)不生產(chǎn)保稅船用燃料油。　　“限硫令”重塑行業(yè)格局低硫船燃成主流選擇　　船用燃料成本約占船舶總運營成本的50%，船燃市場的變化對航運業(yè)影響巨大。為達到限硫規(guī)定的要求，航運企業(yè)可以選擇使用合規(guī)低硫燃油、安裝脫硫裝置、改造船舶采用LNG（液化天然氣）燃料等方案。但受生產(chǎn)和安裝進度限制，預(yù)計到2020年，全球只有不超過3000艘船舶能夠完成改造，相比約5萬艘洲際航行的船舶占比極小，且改裝脫硫裝置后產(chǎn)生的廢液等也將帶來新的環(huán)保難題。LNG燃料短期內(nèi)替代能力也有限。綜合考慮成本、安全性、可獲得性等因素，使用低硫船用燃料油將成市場主流選擇。