氧化鋯陶瓷彌補氧化鋁陶瓷在抗彎強度方面的不足，在這幾種材料中，它是常溫機械性能好的陶瓷材料了很多江南閥門，像閥球、閥座，碟閥閥板等都是用氧化鋯陶瓷制成的。再來說說氮化硅陶瓷，它突出的應該是高溫性，雖然從性能上來說都是理想的陶瓷材料，但是因為成本太高而影響它的使用。。

　　針對國內船舶燃油硫含量，2015年12月份，交通部出臺《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，并提出明確控制要求　　去年10月，國際海事組織（IMO）更是通過了在2020年在全球范圍內強制推行船舶燃油含硫量≤0.5%的決議。　　與這些政策相對應的港口，對船用燃料油就提出了具體的質量指標要求，就要求船舶經營者選擇與政策法規要求相符的燃油。　　（二）、供油商選擇　　依據在船舶柴油機設備型號、所選擇港口的燃油政策法規，船舶經營者確定最終的燃油牌號、質量指標。　　這樣也就進入了下一個環節，港口的船用燃油供應商的選擇。船舶經營者會根據自身的具體情況，選擇合適的代理或供油商，簽訂相應的供油合同，從而完成船用燃油料補給。　　船舶供油商，我經常調侃為“船用燃油的搬運工”，就是通過供油船舶，裝載船用燃料油，在錨地或者碼頭，通過輸油管線將船用燃油駁入商船的燃油艙，完成對航行船舶提供燃油補給。　　從行業產業鏈來看，供油商屬于航運產業鏈的下游，相對船舶經營者（或燃油購買方）居于“弱勢”，更多時候屬于被選擇群體。船舶經營者（或燃油購買方），不僅局限于以上條件來對供油商進行選擇，具體選擇的標準可謂五花八門。　　航運不景氣，供油商經營有困難也得捱著，尤其是資金方面，供油商時常需要為買方提供賬期、墊付資金，圈內朋友們開玩笑說，有跑路的船東卻鮮有跑路的供油商。　　實際經營過程，在船舶經營者（或燃油購買方）對供油商選擇的同時，供油商也會對買方做風險控制，進行逆向選擇。

后者又稱為重油，主要是減壓渣油、或裂化殘油或二者的混合物，或調入適量裂化輕油制成的重質石油燃料油，供各種工業爐或鍋爐作為燃料。

這幾種標準的閥根據公稱壓力每種閥又可分2-6個品種為了施工方便，我們通常選用同一個公稱壓力等級的。在這幾種標準中，同一口徑的閥門形狀，外形尺寸都差不多，根據這個特點，是否可以對標準進行壓縮呢？將這幾個標準的閥門的不同之處歸納到一起，綜合分類為：鑄鋼、青銅和鑄鐵。將閥門的標準進行統一，僅區別材質，豈不是可以將9個標準壓縮為3個標準？如果再對閥門零件進行合理的歸并，擴大通用化規范，對擴大閥門產品的批量，提高閥門質量控制豈不是更有利？　　如果將所有船舶閥門船用標準按法蘭閥門、螺紋閥門、旋塞球閥、安全閥、減壓閥、調節閥、閘閥、蝶閥等進行分類；按適用介質、工作溫度、公稱壓力等進行分類。　　綜合分析，合并同類項，重新整編，這對船用閥門標準將是一次重大的改革。。

2023年該公司這一產能將超過1500萬噸　　中國石化已于2017年開始低硫重質清潔船用燃料油生產研發準備工作。生產方面，組織鎮海煉化等10家臨近沿海的煉油企業開展資源生產，其中上海石化、金陵石化、海南煉化等3家企業已生產出符合限硫規定的產品供應市場。網絡建設方面，目前在上海和浙江區域港口已經具備低硫重質清潔船用燃料油供應能力，2020年1月1日前，將在國內主要港口全面供應合規穩定、綠色環保的低硫重質清潔船用燃料油，同時將在新加坡、漢班托塔、ARA區域（安特衛普-鹿特丹-阿姆斯特丹）等全球50多個重點港口具備供應能力。。

　　C　低跟船鞋　　長假當時剛開端下班的時分，心境高漲也是很輕易發作的在這種心境下，人也分外輕易覺得疲乏，而一雙費勁的高跟鞋則更能讓這種疲乏加倍。換一雙緊張的低跟船鞋吧，束縛雙腳的同時，也束縛心境。而關鍵的還是，船鞋與職業裝的搭配也是十拿九穩的哦。（丁芳芳）本文由嬌蘭職業裝版權所有，轉載請注明出處，謝謝合作！標簽：。

　　來自全球著名航運咨詢機構德魯里（Drewry）關于2020年限硫規定的調查問卷顯示，運營中的船舶有66%的受訪者表示將選擇使用低硫油13%的受訪者選擇安裝脫硫裝置，僅8%的受訪者表示使用LNG燃料，其余表示會選擇電力等替代動力國內的船東招商局能源運輸公司某負責人告訴記者，國內多數船東目前更傾向選擇使用低硫船用燃料油。　　據國際海事組織IMO、國際能源署IEA、美國能源信息署EIA等機構統計，目前全球船用油年消費量約2億多噸，到2020年，全球航運業年消耗燃料將達3.2億噸。其中亞太市場增長尤快，船用油占比超45%，已成為全球船用油消費市場。　　新加坡是全球重要的船用油加注港口。國內多名專家認為，IMO實行低硫標準后，新加坡由于沒有生產低硫船燃油需要的重油加氫裝置，原有優勢將不復存在。全球產業格局將重塑，船用油資源結構和市場格局將發生重大變化。　　根據中國石化燃料油公司總經理劉祖榮預測，2018年，我國保稅油市場可達1300萬噸，2020年市場規模將達2000萬噸，接下來10年甚至更短時間內可達3000萬噸以上，有望趕超新加坡市場規模，占據亞太地區船供油中心地位。　　國內煉廠無生產動力90%以上依賴進口　　值得注意的是，船用燃料油雖然是船舶主流燃料，但很少通過煉廠直接生產，主要原因是生產效益不高。目前，國內供應的船用燃料油主要是依靠貿易商庫內調和得來。　　經濟效益直接決定生產企業的積極性。

另外，2011年交易所將合約標的由電廠用燃料油改為內貿船用燃料油后，加之品質較為混亂，市場參與度也逐漸降低，2017年8月15日，上期所發布通知自9月1日起收盤結算時，燃料油期貨合約的交易保證金水平由20%調整為40%，交易手續費由成交金額的萬分之零點二調整為成交金額的千分之二上期所將零成交的燃料油期貨保證金水平提高1倍，交易手續費提高了100倍，從2017年10月份起交易量徹底歸零。　　380燃料油期貨上市有政策的因素也有市場結構調整的因素。2018年5月份以后燃料油在消費稅上又重新有了優勢，另一方面，180燃料油期貨標準改為380燃料油是順應了燃料油市場消費結構的變化，現在運輸行業消費取代電力行業燃料油消費，運輸占比快速提升了，其中保稅船用消費量已經高于內貿船用燃料油的消費量，因此燃料油的交割標準也需要及時調整。具體來講，2004年我所上市的180燃料油合約，其標準品質量指標是針對電廠和鍋爐等工業用戶設計的。但目前電力行業占比由40%下降到到總消費量的2%，相反船用油市場的需求近幾年呈穩定攀升勢頭，380燃料油期貨主要運用方面運輸行業消費占比上升到18%。保稅船供油市場銷量繼續領先內貿船供油市場，且差距逐漸拉大。380燃料油期貨是一個生產和消費兩頭在外的品種。國內生產的燃料油在國內消費，不作一般貿易出口，國內市場的船都比較小，都不會去使用比較差的那種燃料油，所以說380、500、700在國內市場基本上都是看不到的。上期所保稅380燃料油主要是從國外進口，在沿海保稅供油，不進入國內，主要用在國際航行船舶用。　　從實際應用上講，現在新上市的保稅380燃料油期貨存在優于180燃料油期貨的諸多方面，保稅380燃料油期貨合約設計更便于投資者參與。

根據煉油廠在出廠環節形成商品的燃料油的產品，是商品燃料油，自用燃料油指煉油廠用于生產的原料或燃料而未在出廠的環節形成商品的燃料油　　2、燃料油亦叫做重油，可以分為常壓重油、減壓重油、催化重油和混合重油。根據煉油廠加工工藝流程:常壓重油指煉廠催化、裂化裝置分餾出的重油（俗稱油漿），混合重油一般指減壓重油和催化重油的混合，包括渣油、催化油漿和部分瀝青的混合。　　3、燃料油分為船用內燃機燃料油和爐用燃料油兩大類，兩類都包括餾分油和殘渣油。餾分油一般是由直餾重油和一定比例的柴油混合而成，用于中速或高速船用柴油機和小型鍋爐。后者主要是減壓渣油、或裂化殘油或二者的混合物，或調入適量裂化輕油制成的重質石油燃料油，供低低速柴油機、部分中速柴油機、各種工業爐或鍋爐作為燃料。這是根據用途而分類。　　船用殘渣內燃機燃料油是大型低速柴油機的燃料油，其主要使用性能是要求燃料能夠噴油霧化良好，以便燃燒完全，降低耗油量，減少積炭和發動機的磨損，因而要求燃料油具有一定的黏度，以保證在預熱溫度下能達到高壓油泵和噴油嘴所需要的黏度（約為21-27厘斯），通常使用較多的是38°C。雷氏1號黏度為1000和1500秒的兩種。由于燃料油在使用時必須預熱以降低黏度，為了確保使用安全預熱溫度必須比燃料油的閃點低約20°C，燃料油的閃點一般在70-150°C之間。　　爐用殘渣燃料油主要作為各種大中型鍋爐和工業用爐的燃料油。

2004年8月25日，上期所上市180燃料油期貨品種2008年，180燃料油期貨發展到鼎盛時期，日成交突破百萬手，至2009年8月25日，五年間180燃料油期貨共成交21億噸，累計交易金額6.8萬億元。但到了2010年，180燃料油期貨交易規模大幅降低，全年累計成交合約2136.44萬手，同比降低76.65%，僅占全國期貨市場總成交量的0.68%。2011年，上期所將180燃料油期貨合約的交割標的由發電用燃料油調整為供內貿船使用燃料油，也沒能讓昔日的“明星”重塑輝煌。　　中銀國際期貨研究部主管顧勁濤對《上海金融報》記者表示，2011年，上期所在對180燃料油交割標的更改后，同時把期貨合約標準由每手10噸調整為每手50噸，加之2009年，國家將燃料油消費稅由0.1　元/升提高至0.8　元/升，導致燃料油價格中消費稅的占比過大，“這造成了燃料油市場基本面因素被弱化，其本身供需關系對價格的影響力下降，期貨市場價格發現功能受限。”顧勁濤指出，隨著我國燃料油消費稅的實施及地煉原油使用權逐步放開，我國燃料油消費格局發生很大變化，2013年180燃料油年需求在1500萬噸左右，而2017年的需求急劇萎縮到100萬噸左右。“因此，不管是作為地煉原料還是船用燃油，180燃料油在我國燃料油市場上所占的份額已極小，期貨合約失去了有效的現貨市場支撐，必然導致交易的萎縮。”　　潘翔也指出，此前，180燃料油期貨合約交易活躍，是因為華南等地電廠采用180燃料油作為原料發電，隨著2010年前后發電市場的逐漸萎縮，180燃料油活躍度大幅下降。“即便上期所將180燃料油交割標的改為供內貿船使用的油種，但受限于國內內貿船市場不大的因素，沒能再次激活180燃料油期貨品種。”潘翔表示，國家提高燃料油消費稅和每手合約的變大，也是180燃料油期貨品種“凋謝”的原因之一。　　市場表現強勢　　近年來，我國燃料油市場消費量表現穩定，維持在2800萬噸/年，而船用燃料油的消費占比也在逐年提升，由之前的40%提升到近70%。