美國能源安全分析公司（ESAI）對IMO新政持較為樂觀的態度烴加工在線曾援引該機構的報告稱，盡管IMO新政的實施，理論上會令燃料油需求大幅減少，但事實上，2020年后全球仍將繼續消費大量的高硫船用燃料油，因為可能會有部分船舶不遵守相關的規定，部分船舶會得到豁免權，同時一些船舶將安裝廢氣洗滌裝置?！　〔贿^，船舶公司已經感受到壓力。在2018全球貿易大會上，一位國外的船舶公司管理層表示，該規定讓企業正在遭遇巨大的難題，一些同行企業將面臨倒閉，并希望這一政策有推后的可能?！　tefanoGrasso認為，不去遵守這個規則的可能性在下降，“大型船舶公司會去遵守而且做好準備，使用符合標準的油品”?！　∧壳埃虼蟛糠譄拸S煉制的是含硫量較高的非輕質原油，這勢必要求煉廠進行二次加工裝置的改造?！耙延休^為完善的二次加工裝置的煉廠，將占得先機。二次加工裝置比較落后的煉廠將面臨兩種選擇?！盨tefanoGrasso稱。　　種選擇是加工輕質低硫原油。目前，美國生產的原油符合這一標準，但產量并不足以供應全球煉廠。

　　石油石化行業為第二大消費行業，主要用于化肥原料和企業的燃料但是其在整個市場中所占的比例也極不穩定，隨市場實際情況經常會發生較大幅度的變化?！　」I用戶包括建材和輕工行業，多數工業用戶都是用鍋爐來使用燃料油，對燃料油品質要求較低，主要使用普通的高硫燃料油?！　〈叭剂洗萌剂嫌驮谡麄€燃料油市場中也占有較大比重比例，分為兩大類，一類為重柴油，一類為燃料油。使用燃料油的船舶都是較大的船，經常提到的180CST、380CST甚至品質更差的燃料油都可以做為大型船舶的燃料?！　、黏度：黏度是燃料油最重要的性能指標，是劃分燃料油等級的主要依據。它是對流動性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易霧化性能的好壞。目前國內較常用的是40oC運動黏度（餾分型燃料油）和100oC運動黏度（殘渣型燃料油）。我國過去的燃料油行業標準用恩氏黏度（80oC、100oC）作為質量控制指標，用80oC運動黏度來劃分牌號。油品運動黏度是油品的動力黏度和密度的比值。運動年度的單位是Stokes，即斯托克斯，簡稱斯。

　　原先的180燃料油期貨從上市到活躍再到交易量為零，13年中經歷了一個大起大落的過程2004年180燃料油期貨上市，在2008年迎來大爆發，一度是期貨市場的明星品種。但2004年到2015年，我國對消費稅進行了六次上調，導致燃料油的消費稅已經超過總價的50%，2010年燃料油期貨交易規模大幅降低，全年累計成交合約2136.44萬手，同比降低76.65%，消費稅成為影響價格和需求的決定性因素，這是導致180燃料油期貨成交不活躍最關鍵的因素。另外，2011年交易所將合約標的由電廠用燃料油改為內貿船用燃料油后，加之品質較為混亂，市場參與度也逐漸降低，2017年8月15日，上期所發布通知自9月1日起收盤結算時，燃料油期貨合約的交易保證金水平由20%調整為40%，交易手續費由成交金額的萬分之零點二調整為成交金額的千分之二。上期所將零成交的燃料油期貨保證金水平提高1倍，交易手續費提高了100倍，從2017年10月份起交易量徹底歸零?！　?80燃料油期貨上市有政策的因素也有市場結構調整的因素。2018年5月份以后燃料油在消費稅上又重新有了優勢，另一方面，180燃料油期貨標準改為380燃料油是順應了燃料油市場消費結構的變化，現在運輸行業消費取代電力行業燃料油消費，運輸占比快速提升了，其中保稅船用消費量已經高于內貿船用燃料油的消費量，因此燃料油的交割標準也需要及時調整。具體來講，2004年我所上市的180燃料油合約，其標準品質量指標是針對電廠和鍋爐等工業用戶設計的。但目前電力行業占比由40%下降到到總消費量的2%，相反船用油市場的需求近幾年呈穩定攀升勢頭，380燃料油期貨主要運用方面運輸行業消費占比上升到18%。保稅船供油市場銷量繼續領先內貿船供油市場，且差距逐漸拉大。380燃料油期貨是一個生產和消費兩頭在外的品種。

2023年該公司這一產能將超過1500萬噸　　中國石化已于2017年開始低硫重質清潔船用燃料油生產研發準備工作。生產方面，組織鎮海煉化等10家臨近沿海的煉油企業開展資源生產，其中上海石化、金陵石化、海南煉化等3家企業已生產出符合限硫規定的產品供應市場。網絡建設方面，目前在上海和浙江區域港口已經具備低硫重質清潔船用燃料油供應能力，2020年1月1日前，將在國內主要港口全面供應合規穩定、綠色環保的低硫重質清潔船用燃料油，同時將在新加坡、漢班托塔、ARA區域（安特衛普-鹿特丹-阿姆斯特丹）等全球50多個重點港口具備供應能力。。

根據供應對象，我國船供油市場主要分為內貿完稅和保稅船供油市場兩部分船東可根據燃料價格、航線、運價、船期等因素，在全球主要港口中選擇加油港?！　≈档米⒁獾氖?，根據IMO（國際海事組織）《國際防止船舶造成污染公約》規定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，質量要求提升了7倍，全球船用燃料油將面臨重大變革?！　∽鳛槿蚝＿\大國之一，中國船用低硫燃油供應能力嚴重滯后。業內人士指出，這主要是因退稅政策等相關配套政策不到位，導致企業不生產保稅船用燃料油?！　　跋蘖蛄睢敝厮苄袠I格局低硫船燃成主流選擇　　船用燃料成本約占船舶總運營成本的50%，船燃市場的變化對航運業影響巨大。為達到限硫規定的要求，航運企業可以選擇使用合規低硫燃油、安裝脫硫裝置、改造船舶采用LNG（液化天然氣）燃料等方案。但受生產和安裝進度限制，預計到2020年，全球只有不超過3000艘船舶能夠完成改造，相比約5萬艘洲際航行的船舶占比極小，且改裝脫硫裝置后產生的廢液等也將帶來新的環保難題。LNG燃料短期內替代能力也有限。綜合考慮成本、安全性、可獲得性等因素，使用低硫船用燃料油將成市場主流選擇?！　碜匀蛑竭\咨詢機構德魯里（Drewry）關于2020年限硫規定的調查問卷顯示，運營中的船舶有66%的受訪者表示將選擇使用低硫油13%的受訪者選擇安裝脫硫裝置，僅8%的受訪者表示使用LNG燃料，其余表示會選擇電力等替代動力。

在這幾種標準中，同一口徑的閥門形狀，外形尺寸都差不多，根據這個特點，是否可以對標準進行壓縮呢？將這幾個標準的閥門的不同之處歸納到一起，綜合分類為：鑄鋼、青銅和鑄鐵將閥門的標準進行統一，僅區別材質，豈不是可以將9個標準壓縮為3個標準？如果再對閥門零件進行合理的歸并，擴大通用化規范，對擴大閥門產品的批量，提高閥門質量控制豈不是更有利？　　如果將所有船舶閥門船用標準按法蘭閥門、螺紋閥門、旋塞球閥、安全閥、減壓閥、調節閥、閘閥、蝶閥等進行分類；按適用介質、工作溫度、公稱壓力等進行分類?！　【C合分析，合并同類項，重新整編，這對船用閥門標準將是一次重大的改革。。

《方案》強調，自2022年1月1日起，海船進入沿?？刂茀^海南水域，應使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油適時評估船舶使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油的可行性，確定是否要求自2025年1月1日起，海船進入沿海控制區使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。受此政策影響，保稅船用燃料油市場供應格局發生了較大的變化。此前我國保稅船用燃料油市場整體供應以重質高硫380CST為主，而以MGO為代表的船用輕油銷量微乎其微。但此方案出臺之后，我國保稅船用油市場整體供應面出現了變化。“北方各港口由于暫無低硫重質燃油的供應，故船東目前多用輕質MGO代替，這就造成了自2018年12月北方各港口MGO的銷量大幅增加?！苯鹇搫摯糜头治鰩熡跁员硎?。據某商家介紹，其在某港口380CST月銷量在5萬噸以上，但此前MGO銷量一般維持在1000噸以下，自2018年12月開始，MGO的銷量開始成倍上漲，而預計2019年將繼續增加。而南方部分港口則從2018年開始嘗試供應低硫重質燃油，如上海港、寧波舟山港、廈門港等均已有低硫重質船燃供應，但整體供應量有限。據悉，月供應量在4000~5000噸，且價格較高。據某商家表示，目前低硫重油的價格足足比高硫油高出150~180美元/噸。

然而到了2010年以后，航運市場異常疲弱，新加坡燃料油價格隨之走弱，價格趨勢相對國際原油價格偏弱　　2、航運市場情況　　由于新加坡燃料油的很大一部分終端消費者是船用，航運市場的強弱會直接影響燃料油的需求，進而對價格產生影響。世界航運市場有6大航運指數，分別是BDI指數（干散貨綜合），BCTI指數（成品油運輸）、BDTI指數（原油運輸）、BHSI指數（靈便型船）、BPI指數（巴拿馬型船）、BSI指數（超靈便型船）。2016年，波羅的海干散貨指數（BDI）在2月份創下290點的歷史新低，同期，普氏380燃料油價格也創下近十幾年的新低點?！　?、環保要求　　2020年MARPOL公約的低硫規定預計會給保稅船供市場的消費結構帶來巨大的變化，加裝脫硫裝置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG清潔能源會大幅增加船用燃料成本，進而帶來劇烈的價格波動。　　進口保稅燃料油成本計算　　我國進口船用燃料油主要以普氏新加坡均價（MOPS）作為價格基準，進口保稅燃料油成本一般按照下列公式計算：　　進口保稅燃料油成本=（MOPS價格+貼水）×匯率+其他費用　　匯率：按當天的外匯牌價計算，　　其他費用包括：港務費、港口設施保安費、貨代費、油污基金、碼頭裝卸費、倉儲費、商檢費等。　　在上海期貨交易所進行交易的燃料油期貨采取“凈價交易、保稅交割”，即交易價格為不含關稅、增值稅、消費稅的凈價。如果需要將保稅燃料油轉運至境內，成本需按照下列公式計算：　　[（MOPS價格+貼水）×匯率×（1+關稅稅率）+消費稅]×（1+增值稅）+其他費用　　增值稅率：16%　　關稅稅率：1%　　消費稅率：燃料油適用稅率每升1.2元，折合為每噸1218元。　　燃料油的供需　　全球燃料油的主要生產區集中在俄羅斯、歐洲、拉美、非洲，需求缺口主要在亞洲、北美洲。從全球不同地區供求關系看，歐洲地區、俄羅斯地區、美洲地區、中東地區處于供大于求狀態，亞太地區則有較大需求缺口。　　2017年全球供應量為7720千桶/天，其中約80%在公開市場上進行貿易，2017年全球燃料油需求約7814千桶/天，其中亞洲占總需求的35%。

　　餾份型燃料油，多用作高速客輪、內河船舶、機帆船等小型船舶的主機，或者大型船舶輔機，油品指標相對較好，通常稱之為船用輕質燃料油　　殘渣型燃料油（船用重油）　　主要用于低速柴油機，作為船舶推進動力，通常我們稱之為船用重質燃料油或船用重油　　保稅船用油，具體是指對進出我國的國際航線運營船舶供應的保稅船用燃料油油，進口和銷售免征進口關稅、進口環節增值稅、消費稅，儲存在指定的保稅油專用油庫，由海關實施保稅監管?！　炫频钠贩N標的屬于殘渣型燃料油，由于不含稅報價，主要對應保稅船用油。該行業屬于國家特許經營、監管嚴格，目前擁有的資格的企業有9家，國企5家，其他4家，保稅油資源外采為主，基本都是國外進口。　　燃油價格主要受國際油價及人民幣匯率走勢的影響，供需狀況受環保監管，稅收政策與航運市場的景氣程度等因素影響較大。由于新加坡保稅油供應量較大，其新加坡價格也是目前亞洲市場的主要參考指標，前期應當重點關注。。

　　上市意義重大　　7月16日，燃料油期貨合約交割品級，由180燃料油正式調整為保稅380燃料油據悉，首批上市交易的新燃料油期貨合約為FU1901、FU1902、FU1903、FU1904、FU1905、FU1906、FU1907共7個合約，交易當日8:55-9:00集合競價，9:00開盤，夜盤交易時間為21:00-23:00，同時，交易手續費為成交金額的萬分之零點五，平今倉暫免收交易手續費，交易保證金為合約價值的10%，漲跌停板幅度為6%，交易日的漲跌停板幅度為基準價的12%，相關合約的掛盤基準價為2988元/噸。　　華泰期貨能源策略總監兼首席原油研究員潘翔對《上海金融報》記者表示，保稅380燃料油的上市交易，對我國燃料油行業和期貨市場都大有裨益。目前，我國在浙江舟山建設東北亞保稅燃料油加注中心，保稅380燃料油的上市，有利于我國形成東北亞燃料油定價基準。同時，保稅380燃料油主要供國際航行船舶使用，這是燃料油行業中消費量的品種，占比超過五成?！霸?020年quot，限硫令quot，新政即將到來、船燃料價格有可能大幅波動的背景下，保稅380燃料油的上市，給燃料油供應商、貿易商和船東，提供了一個套期保值和避險的工具?！迸讼柽M一步指出，燃料油作為原油的下游產品，其上市交易，可以增加原油與成品油、燃料油和瀝青之間的套利組合，對原油下游產品和期貨市場的整個產業鏈，都是一種完善?！　⊥瑫r，信達期貨研報也指出，保稅380燃料油的上市，不僅可以更好地服務于國家重大發展戰略，也能通過行業對期貨市場的參與實現經營風險的控制和價格發現。380　燃料油在2016年的價格波動幅度高達72%，近四年的價格波動幅度也一直保持40%以上，劇烈的市場價格波動使相關企業時刻處在風險之中，迫切需要通過期貨市場開展套期保值業務，管理價格波動風險，同時鎖定采購成本或銷售利潤，實現穩健經營?！敖衲?月26日，中國原油期貨承擔著建立亞洲原油定價基準的重任上市，如今保稅380燃料油的上市，不僅可以為汽油、柴油等品種的上市探索經驗，也為整個能源化工產業鏈的完善奠定了基礎?！薄　∥羧铡懊餍恰蓖耸小　⊥耸械?80燃料油期貨，也曾是我國期貨市場的“明星”品種。