ISO于1982年舉辦的第五次工作會議上，將船用燃料油標準的原案，提交技術標準委員會報批，在1987年形成了ISO8217標準稿此標準針對當時船用燃料油的劣質趨向，對相關指標提出了標準化的規定，同時對未來的油品指標特性做出了限制。 船用燃料油規格標準（初版）與1987年制定，1996年經過修訂，頒布第二版，為ISO8217-1996。由于燃料油的粘度并不是可靠的質量指標，所以在ISO8217-1996標準中，對船用燃料油的質量特性評價包括了粘度、密度、灰分、傾點、殘炭、硫含量、釩含量等多項參數。ISO8217系列發布之后，有效的控制了船用燃料油品質的劣質化情況。標準經過不斷修訂于2005年11月頒布了ISO8217-2005，見表2-1和2-2，這是ISO船用燃料油標準第三版，替代ISO8217-1996。。
隨著2020年全球限硫腳步逼近，中石化研發低硫船用燃料油的步伐加快，繼上海石化于2019年1月生產出首批重質低硫船用燃料油之后，海南煉化再次成功開發出符合國標的低硫船用燃料油 2月22日，滿載2200噸“低硫船用燃料油的”“恒帆2號”船舶從海南煉化公司成品油碼頭徐徐駛往寧波，此次出廠的“低硫船用燃料油”將最終被送往上海海事大學試用。 為落實中石化集團公司綠色低碳發展戰略，根據中石化公司煉油事業部部署安排，2018年12月，海南煉化公司與石科院共同組成了“低硫船用燃料油開發小組”，經過多次調研、試驗，在短短的2個月內，成功開發出符合國標的船用燃料油。 目前，船用燃料油標準是含硫量不高于3.5%。根據國際海事組織規定，2020年1月1日起，全球船舶必須使用硫含量不高于0.5%的船用燃料，因此，使用低硫船用燃料油是市場大趨勢，同時，限硫規定也為船用燃料油市場帶來了巨大商機。此次海南煉化成功開發低硫船用燃料油，為中國石化低硫船燃投放市場做好了前期準備，后續海南煉化將繼續根據市場反饋意見對各項指標進行優化，待各項指標完全穩定后，按照中石化總體布局，向中國船舶提供環保的低硫船用燃料油，并分步驟開展船燃保稅業務。 據金聯創獲悉，除上海石化和海南煉化已經成功開發出低硫船用燃料油之外，中石化旗下多家煉廠如青島煉化、齊魯石化、勝利稠油廠、滄州煉化，鎮海煉化、茂名石化、湛江東興等也均計劃生產低硫船用燃料油。但按照中石化的戰略步驟，2019年僅僅是研發準備之年，故2019年中石化低硫船用燃料油整體供應量并不會出現暴漲，但2020年之后中石化將在全球船供油供應體系中起到舉足輕重的作用。。
實際經營過程，在船舶經營者（或燃油購買方）對供油商選擇的同時，供油商也會對買方做風險控制，進行逆向選擇 三、船用燃料油供應 根據船舶航行狀態，分為航行途中加油和錨地（或泊位）加油兩大類型，此外還有內河水上加油站服務區。 1、航行途中加油 航行途中加油，受海洋洋流及船舶多種因素的影響和限制，存在諸多困難，商船很少采用，遠洋航行艦艇則多采用此類方式。 2、錨地（或泊位）加油 考慮到海上航行中加油的安全和防污染問題，以及船舶加油的可操作性，商船多采用錨地或泊位加油方式，這也是我們常用的船舶供油方式。根據相關指令，進入燃料油供應現場操作環節。 3、內河水上加油站服務區 多見于如長江、珠江等內河的航道兩側，在不影響通航的情況下，將油躉船前后拋錨固定，類似于陸地加油站，由航行的船舶靠泊服務區，進行燃油補給。此類水上加油站主要客戶以內河船為主，并且噸位相對較小。。
具體來講，2004年我所上市的180燃料油合約，其標準品質量指標是針對電廠和鍋爐等工業用戶設計的但目前電力行業占比由40%下降到到總消費量的2%，相反船用油市場的需求近幾年呈穩定攀升勢頭，380燃料油期貨主要運用方面運輸行業消費占比上升到18%。保稅船供油市場銷量繼續領先內貿船供油市場，且差距逐漸拉大。380燃料油期貨是一個生產和消費兩頭在外的品種。國內生產的燃料油在國內消費，不作一般貿易出口，國內市場的船都比較小，都不會去使用比較差的那種燃料油，所以說380、500、700在國內市場基本上都是看不到的。上期所保稅380燃料油主要是從國外進口，在沿海保稅供油，不進入國內，主要用在國際航行船舶用。 從實際應用上講，現在新上市的保稅380燃料油期貨存在優于180燃料油期貨的諸多方面，保稅380燃料油期貨合約設計更便于投資者參與。首先，報價不含關稅、增值稅和消費稅，另一方面保稅交割便于套利商跨地區套利。其次，作為場內交易品種，其交易活躍時間遠多于新加坡紙貨市場。目前普氏窗口交易時間是每天下午4:00—4:30，在普氏公開報價系統（PAGE190）上進行公開現貨交易，保稅380燃料油期貨交易時間基本能覆蓋整個工作日。再次，保稅380燃料油期貨相比于之前的180燃料油期貨合約，交易單位由50噸/手降為10噸/手，降低了中小投資者的參與成本，有利于提高合約的流動性。
該船型是全球首個應用MARKIIIFLEX薄膜型液貨圍護系統的LNG加注船，突破了薄膜型液艙承受晃蕩沖擊載荷的挑戰，可實現任意液位的裝載運行；創新采用了將LNG深度冷卻后返回艙內噴淋的艙壓控制技術，在受注船與加注船微差壓情況下可實現從400-1600立方/時的快速加注，加注容量可覆蓋600立方米到18000立方米；設計了可實現從冷艙、惰化、加注、升溫、驅氣置換等全流程一體化功能的加注系統，具備為LNG動力船初始化、加注補給、殘液回收、進塢檢修等全流程的服務能力；操縱性能優異，采用全回轉推進器搭配艏側推的高機動性推進系統，能在6級海況下橫向行進，實現自主靠離泊與國外產品相比，該船型的加注容量最大、加注速率最快、服務流程最全，整體技術達到國際領先水平，是全球最大最先進的專業加注船。同時，該型船的液艙也是國內首次實現MARKIII型液艙的實船設計和建造，填補了國內空白。來源：上觀新聞注：文章內的所有配圖皆為網絡轉載圖片，侵權即刪！。
A向船代提供箱單、發票、合同、報檢委托書，B由船代申請報檢，C熏蒸證明書由船代連同其它單據一起遞給公司，D付款給船代?2.輸往美國、加拿大的貨物無論是何種木質包裝，都要提供熏蒸證明書，熏蒸可委托船代辦理。1）向船代提供箱單、發票、合同、報檢委托書，?2）由船代申請報檢，?3）熏蒸證明書由船代連同其它單據一起遞給公司，?4）付款給船代。熏蒸的一些要求1.木質包裝物不得帶有樹皮。2.熏蒸處理過的木包裝箱要盡快出運，同時要注意單獨存放，并與其它未處理的木制品、木料隔離更多信息關注：中國包裝箱交易網（）。
二、品種知識 用燃料油分為兩類產品：餾份型船用燃料油和殘渣型船用燃料油 餾份型燃料油，多用作高速客輪、內河船舶、機帆船等小型船舶的主機，或者大型船舶輔機，油品指標相對較好，通常稱之為船用輕質燃料油 殘渣型燃料油（船用重油） 主要用于低速柴油機，作為船舶推進動力，通常我們稱之為船用重質燃料油或船用重油。 保稅船用油，具體是指對進出我國的國際航線運營船舶供應的保稅船用燃料油油，進口和銷售免征進口關稅、進口環節增值稅、消費稅，儲存在指定的保稅油專用油庫，由海關實施保稅監管。 掛牌的品種標的屬于殘渣型燃料油，由于不含稅報價，主要對應保稅船用油。該行業屬于國家特許經營、監管嚴格，目前擁有的資格的企業有9家，國企5家，其他4家，保稅油資源外采為主，基本都是國外進口。 燃油價格主要受國際油價及人民幣匯率走勢的影響，供需狀況受環保監管，稅收政策與航運市場的景氣程度等因素影響較大。由于新加坡保稅油供應量較大，其新加坡價格也是目前亞洲市場的主要參考指標，前期應當重點關注。。
與目前船用燃料油含硫量不高于3.5%相比，將下降86%這對保護環保將起到巨大的促進作用。根據國內外的市場需求，中國石化要求，2019年開始嘗試置換供應低硫重質船用燃料油。上海石化依托煉化加工能力充足、地處沿海的優勢，率先與中國石化石油化工科學研究院開展低硫船用燃料油的配方研究。去年9月，經工藝調整后采樣，分析結果顯示加氫渣油樣品基本滿足生產條件。根據試驗數據，結合自身產品結構和技術特點，上海石化制定了渣油加氫低硫船用燃料油試生產方案，并對裝置生產現場進行一系列改造，最終，在6號煉油聯合裝置上成功組織生產。與科研攻關幾乎同步，借助中國石化一體化優勢，上海石化積極配合中國石化燃料油公司開展大量前期工作，搶占全球船供油市場。。
方正中期期貨分析師徐元強表示，更多數據顯示，2月15日當周，俄克拉荷馬州庫欣原油庫存激增341.3萬桶，創2018年4月6日當周以來單周增幅此外，當周，美國國內原油產量增加10萬桶至1200萬桶/日，連續四周持平后再度增長，創2018年12月14日當周以來增幅并續刷歷史新高。美國原油產量位居世界，連續增產抵消了OPEC減產作用，短期來看，庫存及產量增加都將利空國際油價。燃料油方面，徐元強認為，紙貨380月間價差縮窄至近期低位2.3美元/噸，因供應充足，近月燃料油下游需求仍疲軟，短期內燃料油可能受國際油價影響出現短暫回調，但后市仍有一定上漲空間。套利方面，建議采取多1909合約空1905合約。。
爐用殘渣燃料油主要作為各種大中型鍋爐和工業用爐的燃料油各種工業爐燃料系統的工作過程大體相同，即抽油泵把重油從儲油罐中抽出，經粗、細分離器除去機械雜質，再經預熱器預熱到70-120°C，預熱后的重油黏度降低，再經過調節閥在8-20個大氣壓下，由噴油嘴噴入爐膛，霧狀的重油與空氣混合后燃燒，燃燒廢氣通過煙囪排入大氣。 目前國產燃料油通常有:180號重油、200號重油、250號重油、120號燃料油、180號燃料油、380號燃料油、7號燃料油、工業燃料油、催化油漿、蠟油混合重油、瀝青、瀝青油等等。 目前進口燃料油的種類有:復煉乳化油、奧里乳化油、180號低硫燃料油、380號低硫燃料油、180號高硫燃料油、M100、M300等等。 總之，根據不同的程度原料及不同的程度加工工藝，加工出不同性質的產品。。
