從基本面來看，燃料油市場尤其是船用燃料油市場近期也受到諸多利多因素支撐金聯創燃料油分析師于曉對中國證券報記者表示，其一，成本方面，不僅原油價格上漲，而且春節以后原料價格也紛紛走高，調和成本大幅上行。節后調油商調和成本較節前上漲300元/噸左右。其二，受春節假期影響，調油商春節前多清庫過節，因此節后不管是調和原料還是船燃成品供應均偏緊，這對船燃市場走高起到了支撐作用。其三，下游節后備貨需求，也是支撐此波燃料油價格上漲的重要因素。于曉認為，在調油成本走高傳導下，短線船用油市場仍存上行空間，幅度在50元/噸-100元/噸，但下游需求并未有實質跟進，故中后期漲勢有限，高位回穩為主。關注原油市場利空影響展望后市，分析人士認為，短期油市不確定因素增多，油價表現或承壓，從而對燃料油市場帶來一定的利空影響。美國能源信息署（EIA）公布的報告顯示，截至2月15日當周，美國原油庫存增加367.2萬桶至4.545億桶，市場預估為增加308萬桶。方正中期期貨分析師徐元強表示，更多數據顯示，2月15日當周，俄克拉荷馬州庫欣原油庫存激增341.3萬桶，創2018年4月6日當周以來單周增幅。此外，當周，美國國內原油產量增加10萬桶至1200萬桶/日，連續四周持平后再度增長，創2018年12月14日當周以來增幅并續刷歷史新高。美國原油產量位居世界，連續增產抵消了OPEC減產作用，短期來看，庫存及產量增加都將利空國際油價。

方正中期期貨分析師表示，受成本端原油價格下跌壓制以及下游航運市場近期弱勢表現等因素共同影響，國內燃料油期價遭遇大跌從技術角度上看，目前燃料油期價跌破前期支撐位3270元/噸，未來若國際油價繼續下行，航運市場也會受到一定影響，則燃料油可能進入加速下跌階段。具體來看，原油方面，美國整個頁巖油產區仍處于快速上產階段，目前美國原油內陸價差也在不斷縮小，說明二疊紀管道也已逐漸完善，制約頁巖油出口的問題不再。美國原油出口近期維持在240萬桶/日，且戰略庫存不斷緩慢釋放。對油價整體利空較大。此外，OPEC月報近期數據顯示，10月原油產量增加12.7萬桶/日至3290萬桶/日，預計原油需求下降速度加快，但伊朗原油產出減少。預計2019年原油市場供應過剩情況將加劇，因非OPEC供應增速快于全球需求增速。此外，波羅的海干散貨指數（BDI）作為航運業的景氣指標，對大宗商品行情具有一定預測性，該指數進入11月以來連續大跌，整體跌幅超32%，對船用燃油而言利空明顯。后市要看原油“臉色”展望后市，方正中期期貨分析師表示，國際原油對于燃料油走勢具有指導性意義，此時油價與2014年有點相似，當時美國快速增產的頁巖油引發油價連續大跌，最終跌破30美元/桶。那時候的美國原油內陸價差同樣也是不斷縮小，WTI原油遠期曲線升水結構持續加深，促使EIA庫存得到累積，而長時間的庫存累積使得油價持續下跌。由于油價跌幅過大，而導致整個美國石油公司開始縮減上游勘探開發投資，減少鉆完井活動，頁巖油產量開始小幅回落。

風機安裝后，用手撥動葉輪，不允許有過緊或刮蹭現象，并檢查電機地腳螺栓是否擰緊，確認機殼內不得有螺栓、墊圈、手套、棉絲等雜物　　3、電機采用的功率指風機在額定工況下軸功率加電機儲備功率，并非出口全開時所需的功率。如船用離心風機的入口或出口不接適當長度的管路或未加外界阻力而進行運轉時，則電動機有因過載被燒毀之險。為安全起見，應在風機的進出口加裝閥門，起動電機之前將其關閉，起動后再將閥門慢慢開啟，直至正常工況為止，并監測電流數值，不得超標。　　4、根據使用要求，選配交流電機需配磁力啟動器啟動。　　5、在運行中若發現異振、異噪、異味等反常現象時，應及時停車檢查并排查。　　6、應定期清理船用離心風機及管道內的污垢和積水，以防生銹。。

很多江南閥門，像閥球、閥座，碟閥閥板等都是用氧化鋯陶瓷制成的　　再來說說氮化硅陶瓷，它突出的應該是高溫性，雖然從想選到合適的陶瓷材料，先要清楚具體有哪些種類可以選擇，它們各自的特點又是什么。在進行綜合對比之后，才能找到那個與實際需求相符的陶瓷材料。隨著技術的進步，陶瓷材料的種類越來越多但是我們常見的還是以氧化鋁陶瓷、氧化鋯陶瓷和氮化硅陶瓷為主。要是說現在要用它們來制作，哪一種陶瓷材料符合呢？　　現有的這幾種陶瓷材料中，性質是各不相同的，氧化鋁陶瓷是其中成本相對比較低的一類材料，而且它具備了良好的耐高溫，因此它還是比較受用戶歡迎的。只是它的抗彎強度比較低，因此限制了它的應用。　　氧化鋯陶瓷彌補氧化鋁陶瓷在抗彎強度方面的不足，在這幾種材料中，它是常溫機械性能好的陶瓷材料了。很多江南閥門，像閥球、閥座，碟閥閥板等都是用氧化鋯陶瓷制成的。再來說說氮化硅陶瓷，它突出的應該是高溫性，雖然從性能上來說都是理想的陶瓷材料，但是因為成本太高而影響它的使用。。

　　二、品種知識　　用燃料油分為兩類產品：餾份型船用燃料油和殘渣型船用燃料油　　餾份型燃料油，多用作高速客輪、內河船舶、機帆船等小型船舶的主機，或者大型船舶輔機，油品指標相對較好，通常稱之為船用輕質燃料油　　殘渣型燃料油（船用重油）　　主要用于低速柴油機，作為船舶推進動力，通常我們稱之為船用重質燃料油或船用重油。　　保稅船用油，具體是指對進出我國的國際航線運營船舶供應的保稅船用燃料油油，進口和銷售免征進口關稅、進口環節增值稅、消費稅，儲存在指定的保稅油專用油庫，由海關實施保稅監管。　　掛牌的品種標的屬于殘渣型燃料油，由于不含稅報價，主要對應保稅船用油。該行業屬于國家特許經營、監管嚴格，目前擁有的資格的企業有9家，國企5家，其他4家，保稅油資源外采為主，基本都是國外進口。　　燃油價格主要受國際油價及人民幣匯率走勢的影響，供需狀況受環保監管，稅收政策與航運市場的景氣程度等因素影響較大。由于新加坡保稅油供應量較大，其新加坡價格也是目前亞洲市場的主要參考指標，前期應當重點關注。。

　　船舶供油商，我經常調侃為“船用燃油的搬運工”，就是通過供油船舶，裝載船用燃料油，在錨地或者碼頭，通過輸油管線將船用燃油駁入商船的燃油艙，完成對航行船舶提供燃油補給　　從行業產業鏈來看，供油商屬于航運產業鏈的下游，相對船舶經營者（或燃油購買方）居于“弱勢”，更多時候屬于被選擇群體。船舶經營者（或燃油購買方），不僅局限于以上條件來對供油商進行選擇，具體選擇的標準可謂五花八門。　　航運不景氣，供油商經營有困難也得捱著，尤其是資金方面，供油商時常需要為買方提供賬期、墊付資金，圈內朋友們開玩笑說，有跑路的船東卻鮮有跑路的供油商。　　實際經營過程，在船舶經營者（或燃油購買方）對供油商選擇的同時，供油商也會對買方做風險控制，進行逆向選擇。　　三、船用燃料油供應　　根據船舶航行狀態，分為航行途中加油和錨地（或泊位）加油兩大類型，此外還有內河水上加油站服務區。　　1、航行途中加油　　航行途中加油，受海洋洋流及船舶多種因素的影響和限制，存在諸多困難，商船很少采用，遠洋航行艦艇則多采用此類方式。　　2、錨地（或泊位）加油　　考慮到海上航行中加油的安全和防污染問題，以及船舶加油的可操作性，商船多采用錨地或泊位加油方式，這也是我們常用的船舶供油方式。根據相關指令，進入燃料油供應現場操作環節。　　3、內河水上加油站服務區　　多見于如長江、珠江等內河的航道兩側，在不影響通航的情況下，將油躉船前后拋錨固定，類似于陸地加油站，由航行的船舶靠泊服務區，進行燃油補給。此類水上加油站主要客戶以內河船為主，并且噸位相對較小。

一般用于80年代后的高載荷和高速、高載荷工況下，增壓或高增壓重載荷柴油機的低速、油品也API分類的CC、CD級要求CD中增壓柴油機油：舊名稱14號中增壓柴油機油選用CD中增壓柴油機油。粘度級為15W/40。重載荷柴油機使用。用于要求嚴格控制磨損和沉積物的高速高功率增壓柴油機，并具有防止軸承腐蝕、抗高溫沉積等性能，廣泛地適用于燃用各種燃料的增壓柴油機。用于高速高負荷條件下工作的增壓柴油機，具有較高的高溫清凈性和抗磨性。CC低增壓柴油機油：舊名稱8號低增壓柴油機油、10號低增壓柴油機油、14號低增壓柴油機油、20號低增壓柴油機油選用CC低增壓柴油機油。其粘度級分別是5W/20、10W/30、15W/40、20W/50。中等載荷柴油機和汽油機使用。用于中等至苛刻程序下工作的低增壓柴油機，包括某些重載荷下工作的汽油機。CB含硫燃料的輕負荷柴油機油：舊名稱18號船用稠化柴油機油選用CB含硫燃料的輕負荷柴油機油。

焦化料作為船用重油的調和主料，通常在調和原料的占比中超過50%，水上油或煤柴占比30%，頁巖油占比20%　　交割品由180燃料油修改為380燃料油。將交割品級“180CST燃料油或質量優于該標準的其他燃料油”修改為：“RMG380船用燃料油（硫含量為I級、II級）或者質量優于該標準的船用燃料油”。　　下調每手噸數。將交易單位“50噸/手”修改為“10噸/手”。　　修改為凈價合約。將報價單位“元（人民幣）/噸”修改為“元（人民幣）/噸（交易報價為不含稅價格）”。　　連續交易。將“合約交割月份”修改為“合約月份”，并將“1-12月（春節月份除外）”修改為“1-12月”，保持合約的連續性。　　加入夜盤交易以減少大幅波動。將交易時間“上午9:00-11:30，下午1:30-3:00”修改為“上午9:00-11:30，下午1:30-3:00和交易所規定的其他交易時間”。

在這幾種標準中，同一口徑的閥門形狀，外形尺寸都差不多，根據這個特點，是否可以對標準進行壓縮呢？將這幾個標準的閥門的不同之處歸納到一起，綜合分類為：鑄鋼、青銅和鑄鐵將閥門的標準進行統一，僅區別材質，豈不是可以將9個標準壓縮為3個標準？如果再對閥門零件進行合理的歸并，擴大通用化規范，對擴大閥門產品的批量，提高閥門質量控制豈不是更有利？　　如果將所有船舶閥門船用標準按法蘭閥門、螺紋閥門、旋塞球閥、安全閥、減壓閥、調節閥、閘閥、蝶閥等進行分類；按適用介質、工作溫度、公稱壓力等進行分類。　　綜合分析，合并同類項，重新整編，這對船用閥門標準將是一次重大的改革。。

隨著2020年全球限硫腳步逼近，中石化研發低硫船用燃料油的步伐加快，繼上海石化于2019年1月生產出首批重質低硫船用燃料油之后，海南煉化再次成功開發出符合國標的低硫船用燃料油2月22日，滿載2200噸“低硫船用燃料油的”“恒帆2號”船舶從海南煉化公司成品油碼頭徐徐駛往寧波，此次出廠的“低硫船用燃料油”將最終被送往上海海事大學試用。為落實中石化集團公司綠色低碳發展戰略，根據中石化公司煉油事業部部署安排，2018年12月，海南煉化公司與石科院共同組成了“低硫船用燃料油開發小組”，經過多次調研、試驗，在短短的2個月內，成功開發出符合國標的船用燃料油。目前，船用燃料油標準是含硫量不高于3.5%。根據國際海事組織規定，2020年1月1日起，全球船舶必須使用硫含量不高于0.5%的船用燃料，因此，使用低硫船用燃料油是市場大趨勢，同時，限硫規定也為船用燃料油市場帶來了巨大商機。此次海南煉化成功開發低硫船用燃料油，為中國石化低硫船燃投放市場做好了前期準備，后續海南煉化將繼續根據市場反饋意見對各項指標進行優化，待各項指標完全穩定后，按照中石化總體布局，向中國船舶提供環保的低硫船用燃料油，并分步驟開展船燃保稅業務。除上海石化和海南煉化已經成功開發出低硫船用燃料油之外，中石化旗下多家煉廠如青島煉化、齊魯石化、勝利稠油廠、滄州煉化，鎮海煉化、茂名石化、湛江東興等也均計劃生產低硫船用燃料油。但按照中石化的戰略步驟，2019年僅僅是研發準備之年，故2019年中石化低硫船用燃料油整體供應量并不會出現暴漲，但2020年之后中石化將在全球船供油供應體系中起到舉足輕重的作用。。